De minister van Transport en Duurzame Mobiliteit, Óscar Puente, heeft de bom laten vallen: Spanje “gaat offensief in hoge snelheid“. En de eerste lijn die van dit offensief zal merken is de drukste en meest concurrerende van het land: de lijn die Madrid met Barcelona verbindt.
Het plan is ambitieus, bijna recordbrekend. Het doel is om de maximale snelheid van de treinen te verhogen tot 350 kilometer per uur. Met deze verbetering hoopt de regering de reistijd terug te brengen tot “ruim onder de twee uur”, een directe slag tegen de keel van de luchtbrug.
“Met 350 km per uur gaat niemand, behalve de Chinezen,” zei Puente tijdens een ontbijtbijeenkomst. Met deze stap zou Spanje het tweede land ter wereld worden op het gebied van commerciële topsnelheid, waarmee het grootmachten als Japan voorbij zou streven, waarvan de kogeltreinen 320 km per uur halen.
Op dit moment rijden de treinen maximaal 300 km/u (of 310 km/u op zeer specifieke trajecten), hoewel de lijn is ontworpen met hogere snelheden in gedachten . De sprong naar 350 km/u is niet alleen een prestigekwestie, maar ook een logistieke noodzaak.
Meer snelheid voor meer treinen
De minister legde de reden voor deze versnelling uit. Met de liberalisering van de spoorwegen en de toetreding van Ouigo en Iryo staat de lijn Madrid-Barcelona op het punt van verzadiging. Om “capaciteit te genereren” en meer diensten toe te voegen, zijn er slechts twee opties: “of meer spoor”, dat wil zeggen nieuwe sporen bouwen (een faraonisch werk in termen van kosten en tijd), “of de snelheid verhogen”.
De transportportefeuille heeft voor het laatste gekozen. Door de snelheid te verhogen zullen voertuigen “meer draaien”. Kortom: als treinen sneller rijden, voltooien ze de cyclus eerder en blijft het spoor vrij voor de volgende, waardoor de frequentie kan worden verhoogd en er meer zitplaatsen zijn.
Wanneer wordt de “super”-hogesnelheid werkelijkheid?
Hier komen de kleine lettertjes: het zal niet onmiddellijk zijn. Om veilig 350 km/u te halen, is het niet genoeg om het gaspedaal in te trappen. Het spoor moet worden vernieuwd. De reden waarom dit niet eerder is gedaan, ondanks het feit dat de lijn in 2008 in gebruik is genomen, is van technische aard.
Volgens Puente werd in eerdere tests afgeraden om 320 km/u te overschrijden vanwege het type ballast (de stenen onder het spoor), dat schade zou kunnen veroorzaken. Adif ontwikkelde echter in 2014 een gepatenteerde dwarsligger (het stuk dat de rails met elkaar verbindt) die de aerodynamische belasting vermindert en het mogelijk maakt om deze snelheden veilig te bereiken. Dit zijn de dwarsliggers die nu zullen worden geïnstalleerd.
Het vernieuwingsproces “begint nu”, maar het zal progressief zijn, sectie per sectie. Ter referentie: de totale renovatie van de lijn Madrid-Sevilla heeft drie jaar geduurd.
Nieuwe toegangen bij La Sagrera
Het verbeteringsplan heeft niet alleen betrekking op de hoofdlijn, maar ook op de toegangen tot de grote steden, die momenteel de knelpunten vormen. In Madrid wordt een nieuw hogesnelheidsstation gebouwd in Parla om Atocha en Chamartín te ontlasten.
In Barcelona staat het toekomstige knooppunt La Sagrera centraal. Puente erkende dat de huidige toegangen “een probleem” hebben met het oog op de toename van het verkeer dat de Mediterrane Corridor met zich mee zal brengen. Daarom plant het ministerie “een nieuwe toegang” die verbonden is met het macrostation La Sagrera, die “meer toegang tot de hogesnelheidstrein mogelijk maakt zonder door Tarragona te rijden”, waardoor de op- en afritten van Barcelona sneller zullen verlopen.