El ministre de Transports i Mobilitat Sostenible, Óscar Puente, ha deixat anar la bomba informativa: Espanya “passarà a l’ofensiva en alta velocidad“. I la primera línia que notarà aquesta ofensiva serà la més transitada i disputada del país: la que uneix Madrid i Barcelona.
El pla és ambiciós, gairebé de rècord. Es pretén elevar la velocitat màxima dels trens fins als 350 quilòmetres per hora. Amb aquesta millora, el Govern espera reduir el temps de viatge a “molt menys de dues hores”, un cop directe al coll del pont aeri.
“A 350 km/h, ningú hi anirà, tret dels xinesos”, assegurava Puente en un esmorzar informatiu. Amb aquest moviment, Espanya se situaria com el segon país del món en velocitat punta comercial, superant potències com el Japó, els seus trens bala operant a 320 km/h.
Actualment, tot i que la línia es va dissenyar pensant en velocitats superiors, els trens circulen a un màxim de 300 km/h (o 310 km/h en trams molt específics). El salt a 350 km/h no és només una qüestió de prestigi; és una necessitat logística.
Més velocitat perquè hi càpiguen més trens
El ministre va explicar el perquè d’aquesta acceleració. Amb la liberalització ferroviària i l’entrada de Ouigo i Iryo, la línia Madrid-Barcelona està a la vora de la saturació. Per “generar capacitat” i introduir més serveis, només hi ha dues opcions: “o més carril”, és a dir, construir noves vies (una obra faraònica en cost i temps), “o incrementar la velocitat”.
La cartera de Transports ha optat per la segona opció. En augmentar la velocitat, els vehicles “rotaran més”. En resum: si els trens van més ràpid, completen el cicle abans i deixen la via lliure per al següent, permetent augmentar les freqüències i el nombre de places.
Quan serà una realitat l’alta velocitat “súper”?
Aquí ve la lletra petita: no serà immediat. Per assolir els 350 km/h de manera segura, no n’hi ha prou amb prémer l’accelerador. És necessari renovar la via. De fet, la raó per la qual no es va fer abans, tot i que la línia es va inaugurar el 2008, és tècnica.
Segons va explicar Puente, proves anteriors desaconsellaven superar els 320 km/h pel tipus de balast (les pedres sota les vies), que podia causar danys. Tanmateix, Adif va desenvolupar ja el 2014 una patent de travessa (la peça que uneix els carrils) que redueix la càrrega aerodinàmica i permet assolir aquestes velocitats de manera segura. Aquestes són les travesses que s’instal·laran ara.
El procés de renovació “comença ja”, però serà progressiu, tram a tram. Com a referència, la renovació total de la línia Madrid-Sevilla s’ha prolongat durant tres anys.
Nous accessos a La Sagrera
El pla de millora no només afecta la via principal, sinó també els accessos a les grans ciutats, que són els actuals colls d’ampolla. A Madrid, es construirà una nova estació d’alta velocitat a Parla per descongestionar Atocha i Chamartín.
A Barcelona, la mirada està posada en el futur nus de La Sagrera. Puente va reconèixer que els accessos actuals tenen “un problema” davant l’augment del trànsit que suposarà també el Corredor Mediterrani. Per això, el ministeri planifica “un accés nou” vinculat a la macroestació de La Sagrera, que permetrà “més accés a l’alta velocitat sense passar per Tarragona”, agilitzant les entrades i sortides de la Ciutat Comtal.