El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha soltado la bomba informativa: España «pasará a la ofensiva en alta velocidad«. Y la primera línea en notar esta ofensiva será la más transitada y competida del país: la que une Madrid y Barcelona.
El plan es ambicioso, casi de récord. Se busca elevar la velocidad máxima de los trenes hasta los 350 kilómetros por hora. Con esta mejora, el Gobierno espera reducir el tiempo de viaje a «bastante menos de dos horas», un golpe directo a la yugular del puente aéreo.
«A 350 km por hora, nadie va salvo los chinos», aseguraba Puente en un desayuno informativo. Con este movimiento, España se colocaría como el segundo país del mundo en velocidad punta comercial, superando a potencias como Japón, cuyos trenes bala operan a 320 km/h.
Actualmente, aunque la línea se diseñó pensando en velocidades superiores, los trenes circulan a un máximo de 300 km/h (o 310 km/h en tramos muy específicos). El salto a 350 km/h no es solo una cuestión de prestigio; es una necesidad logística.
Más velocidad para que quepan más trenes
El ministro explicó el porqué de esta aceleración. Con la liberalización ferroviaria y la entrada de Ouigo e Iryo, la línea Madrid-Barcelona está al borde de la saturación. Para «generar capacidad» y meter más servicios, solo hay dos opciones: «o más carril», es decir, construir nuevas vías (una obra faraónica en coste y tiempo), «o incrementar la velocidad».
La cartera de Transportes ha optado por lo segundo. Al aumentar la velocidad, los vehículos «rotarán más». En resumen: si los trenes van más rápido, completan el ciclo antes y dejan la vía libre para el siguiente, permitiendo aumentar las frecuencias y el número de plazas.
¿Cuándo será una realidad la «súper» alta velocidad?
Aquí viene la letra pequeña: no será inmediato. Para alcanzar los 350 km/h de forma segura, no basta con pisar el acelerador. Es necesario renovar la vía. De hecho, la razón por la que no se hizo antes, pese a que la línea se inauguró en 2008, es técnica.
Según explicó Puente, pruebas pasadas desaconsejaron superar los 320 km/h por el tipo de balasto (las piedras bajo las vías), que podía causar daños. Sin embargo, Adif desarrolló ya en 2014 una patente de traviesa (la pieza que une los carriles) que reduce la carga aerodinámica y permite alcanzar esas velocidades de forma segura. Esas son las traviesas que se instalarán ahora.
El proceso de renovación «empieza ya», pero será progresivo, tramo a tramo. Como referencia, la renovación total de la línea Madrid-Sevilla se ha prolongado durante tres años.
Nuevos accesos en La Sagrera
El plan de mejora no solo afecta a la vía principal, sino también a los accesos a las grandes ciudades, que son los actuales cuellos de botella. En Madrid, se construirá una nueva estación de alta velocidad en Parla para descongestionar Atocha y Chamartín.
En Barcelona, la mirada está puesta en el futuro nodo de La Sagrera. Puente reconoció que los accesos actuales tienen «un problema» ante el aumento de tráfico que supondrá también el Corredor Mediterráneo. Por ello, el ministerio planea «un acceso nuevo» vinculado a la macroestación de La Sagrera, que permitirá «más acceso a la alta velocidad sin pasar por Tarragona», agilizando las entradas y salidas de la Ciudad Condal.